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Articles / Echo d'atelier

L'aviso colonial La Grandière

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Les avisos coloniaux : lancés entre 1931 et 1939 longs de 103 mètres ; larges de 12,70 mètres, déplacement pleine charge : 2 500 tonnes. Le modèle présenté est à l’échelle 1/100.

 

 

 

 

 

 

HISTORIQUE DU NAVIRE & REFELXION SUR LE FUTUR MODELE

 

Après avoir repensé encore une fois la disposition de mes dix-neuf modèles dans mon mini-musée, j’ai réussi l’exploit inespéré de faire une petite place au numéro “20” et officiellement dernier du programme. Jeréalise à l’occasion que si vous connaissez depuis les 568 à 571, les locataires principaux de ce lieu très privé, je ne vous avais pas présentée de vue générale de mon (temple) dédié à la marine militaire. L’omission sera réparée cette fois-ci avec une photographie prise de la porte d’entrée de la pièce ; non, ce n’est pas l’objectif qui écrase les perspectives, c’est réellement petit ! Prévu depuis le départ de mon projet de flotte française des années quarante, projet qui touche à sa fin après quarante-cinq années de passion, mon aviso colonial a dû laisser sa place à plusieurs reprises à un autre modèle qui venait chaque fois lui ravir la priorité.

 

 

L’aviso La Grandière, lancé en 1939 et terminé en juin 1940, est le huitième navire de cette série un peu particulière. Un neuvième bâtiment sera abandonné sur la cale de construction du fait de la guerre. Les avisos coloniaux, comme leur nom l’indique, étaient particulièrement destinés à croiser dans nos mers lointaines afin d’y veiller sur nos territoires d’outre mer. A cet effet, ils furent conçus avec un esprit de mixité, pouvant faire face à des situations armées éventuelles mais aussi et surtout comme des ambassadeurs de la France métropolitaine auprès de nos colonies et des autres pays visités. Pour assurer cette mission plus pacifique, les avisos sont largement proportionnés pour recevoir de vastes de et nombreux locaux adaptés aux missions diplomatiques et aux longues campagnes loin du pays d’appartenance. Le confort est très supérieur à celui de nos navires de combats de l’époque. Les avisos coloniaux seront nos premiers bâtiments de guerre à propulsion diesel. Cette solution entraîne en effet la réservation d’espaces “machines” beaucoup plus réduits que les classiques turbines vapeur et le gain de volume est tout bénéfice pour les équipages. L’espace intérieur est largement bénéficiaire d’un rapport longueur/largeur inhabituel sur un navire militaire. La largeur approche ici les treize mètres pour une longueur d’environ cent trois, contre souvent un pour dix en général. De plus, un système exclusif d’isolation de la coque par une couche de terre, assure une meilleure lutte contre les hautes températures des régions fréquentées. Un long pont couvert de chaque bord fait office de “pont-promenade” peu rependu sur un navire armé. Les avisos seront peints en blanc, couleur sensée mieux protéger elle aussi de la chaleur et embarqueront un petit hydravion de service. La vitesse ne dépassera guère les quinze nœuds, ce qui paraît suffisant pour ce type de bateaux et ses missions à remplir, avec en contrepartie intéressante, un bon rayon d’action. Paradoxalement, nos avisos plutôt destinés à une existence pacifique donc, seront confrontés à de violents épisodes guerriers qui entraîneront la perte de plusieurs d’entre eux. Trois survivants serviront vaillamment jusqu’à la fin des années cinquante dont le dernier “La Grandière” jusqu’en 1959. Celui-ci se verra en 1943 transformé, comme son sister-ship Savorgnan de Brazza, aux états unis et y recevra un important complément d’artillerie avant de se battre aux côtés des Américains contre les Japonais. Les deux navires prendront alors la fameuse livrée dite “Eastern Fleet” avec ses deux tons de gris ainsi qu’une modification importante de la silhouette générale.

 

aerateurs_machinesLa Grandière portera encore mainforte à la flotte américaine au début de la décennie 50 dans la guerre de Corée, avant de revêtir une robe unie gris clair, revenue en métropole. C’est dans la très seillante v e r s i o n “Eastern Fleet” que j’ai choisi de construire mon modèle. Le plan disponible depuis fort longtemps auprès du Musée de la Marine, représente le Dentrecasteaux dans sa version d’origine. Ce plan est néanmoins tout à fait valable comme document de base. Pour ce qui concerne la version choisie, je me trouvais devant un désert total au point de vue de la documentation. Je découvrais avec bonheur un article richement documenté de nombreuses photographies en plein dans cette version sur un “Marines magazine” de 2001. Il s’agissait en fait du Savorgnan de Brazza mais qu’importe, je les croyais semblables. Par chance encore, mes articles parus dans les MRB de 2011 m’apportaient un contact avec un véritable spécialiste du sujet. Monsieur Landais prenait relation avec moi afin d’échanger sur notre passion commune : la marine française de l’époque. Nous furent fort surpris l’un et l’autre quand je lui apprenais que j’allais attaquer La Grandière, lui qui justement préparait la sortie de son ouvrage en deux tomes sur ces navires auxquels il porte un intérêt particulier. Riche d’une documentation sur notre marine de plus de 50 000 documents, Monsieur Landais m’a apporté une documentation au-dessus de toute espérance sur le bâtiment précis que je souhaitais. Ah que le hasard fait bien les choses ! Petit problème cependant, cette documentation était si riche que j’avais des détails différents d’une année sur l’autre, pratiquement même d’un mois à l’autre mais sans jamais avoir de dates précises. Je suis parvenu malgré tout à situer mon modèle entre 1946 et 1947, avec des détails qui malheureusement peuvent n’avoir jamais coexisté au même moment, bon, tant pis ; finalement, trop de documents nuisent peut-être aux modélistes ? En tout cas, merci encore, Monsieur Landais, de votre précieuse collaboration, même si au cours de la construction j’ai encore rencontré quelques zones sans visualisation et parfois fort difficile à comprendre.

 

LA CONSTRUCTION

 

Rien de nouveau sous le soleil, après tant d’années de modélisme naval, je n’aime toujours pas la construction des coques ! Il faut pourtant bien en passer par là mais après tout, pour se motiver, rien n’empêche de préparer auparavant un grand nombre de pièces qui seront les bienvenues au moment où elles seront déjà prêtes à poser. Les photographies jointes, montrent les différentes étapes de mon travail dans l’ordre que j’ai choisi. L’ensemble : cheminées, guindeaux, caissons, appareils de pont, etc., m’a occupé les trois premiers mois. Les trois mois suivants furent consacrés à l’artillerie. Un mois encore pour les embarcations et leurs accessoires puis deux semaines pour souder les rambardes faites sur mesures. Je reviendrai plus tard sur les détails éventuels à souligner sur la fabrication de tout cela, lorsque nous verrons ces pièces à leur place sur le bateau terminé.

En attendant, Je vous invite à me suivre dans mon cheminement de cette construction qui ne constitue pas forcément un exemple à suivre, suivant l’expression bien connue : “Faites ce que je dis mais pas ce que je fais”, je vais revenir à l’ordre conventionnel qui consiste à parler d’abord de la coque. Puisqu’il s’agit une fois encore d’un modèle statique, point n’est besoin de se préoccuper de l’espace intérieur. lorsqu’il s’agit de coque, je construis vite et mal, Je suis émerveillé devant ces gens qui, certes mettent beaucoup plus de temps, mais vous présentent une coque brute de construction où les lattes sont ajustées avec précision, les courbes sont parfaites et ne nécessitent aucun rattrapage, à la limite le mastic serait presque inutile, chapeau bas… Moi je construis comme un cochon, ça va vite et “Saint Thofer” viendra redresser tout ça. Je ne découpe pas une quille à proprement dit mais une silhouette totale du bateau dont la hauteur par rapport au plan est diminuée de l’épaisseur à venir du pont.

Après découpe de ces ponts justement, je les assemble de suite avec la (quille silhouette), j’ai ainsi le moitie_arrierefutur modèle en volume ; long/large/haut. Après découpe suivant le plan, les couples sont séparées en deux moitiés, diminuées à leur tour de la demi-épaisseur de la quille contre laquelle elles vont venir prendre place. Nous avons alors la coque dans son volume global. Le bordé est réalisé très rapidement avec des baguettes de peuplier d’un mètre, qui s’arrêtent à l’arrière au dernier couple. Le “cul-de-poule” sera réalisé en pâte à bois d’abord (pâte maison : sciure et colle blanche) ; puis mastic en surface. Comme je l’ai dit plus haut, le manque de précision, de calcul, de préparation des baguettes, me donne une coque assez rustique et irrégulière. Tiens, je constate que j’ai réalisé sans le vouloir, un très beau tulipage à l’avant. Dommage, il n’y en a justement pas sur les avisos coloniaux ! La couche de Synthofer n’en sera que plus épaisse à cet endroit pour rattraper cette erreur. Une première couche épaisse de ce mastic polyester bien connu, rattrapera l’essentiel des trous et bosses. Une seconde couche après dégrossissage à la râpe et gros papier de verre, affinera un peu plus l’ensemble avant les dernières retouches par endroits qui le nécessiteront.

Je recommande le Synthofer marine, plus cher que le standard, mais qui dispense au ponçage d’une couche supplémentaire de syntho finition et qui donne directement un “prêt à peindre”.

Pas de mystère pour les deux quilles de roulis taillées dans des baguettes de peuplier et collées à leur place. Il y a une ligne de défense juste au-dessus de la flottaison sur une bonne longueur de la coque : profil carré plastique de 2 x 2. Il y a également trois lignes de soudure importantes de chaque côté. J’utilise du ruban de “tuning automobile” facile à couper à la bonne largeur du fait de son support plastique semi-rigide, et qui peut s’ajuster autant de fois que nécessaire, sans décoller le mastic. De plus, ce ruban n’a aucune élasticité et ne se rétracte donc pas. Une fois peint, je garantis sa tenue parfaite. C’est également ce produit qui fait office de faux col à mazout. Les arbres d’hélices sont totalement apparents, pas ou presque de tubes d’étambot extérieurs sur ce modèle. Les chaises sont réalisées en tube et rondelles laiton et plastique pour les bras. Après la pose du safran sans oublier le petit faux brion au bas de l’étrave ; la peinture est faite, comme à mon habitude au pinceau. Deux couches de rouge Humbrol n° 20 avec une touche de marron mélangé. Autrefois, c’était une seule couche mais le (rouge 20) n’échappe plus à la médiocrité actuelle des peintures Humbrol. Le gris foncé sera d’ailleurs une catastrophe même après plusieurs reprises.

Le faux col à mazout en place assure la parfaite séparation des teintes, je le décolle ensuite pour le remplacer par un tout beau tout propre. Bien entendu, il aura fallu avant peinture percer les cent trente hublots de la coque avec dans la mesure du possible une mèche toute neuve de 4 mm qui évite les éclats, évitez les mèches usagées. Chaque hublot est surmonté d’une casquette que j’ai découpée dans un tube plastique de stylo-bille, diamètre 6 mm. Chaque trou est par ailleurs équipé d’un morceau de tube laiton, ce qui rend le hublot plus crédible. Ainsi peinte, équipée de ses ancres ; de son chaumard d’étrave modelé dans un morceau de plastique (amusant ça), de son nom inscrit en lettre “Dymo” à l’ancienne, découpée et collées avant peinture, puis soulignées d’un fin passage de noir, la coque est installée sur son socle de présentation, fait d’une tablette d’étagère du grand commerce de bricolage et de quatre boutons deporte en laiton, modifiés pour la circonstance. Le chantier coque aura duré, de la première découpe à la pose sur socle, exactement vingt jours, je précise : vingt jours de retraité à quatre heures de travail quotidien ! Une fois la coque en place sur son socle, il reste unephase assez délicate à réaliser avant la construction facile des roofs (je n’oublie pas dans mon cas, que tout le reste est déjà construit et attend simplement d’être posé : “hein que c’est chouette cette idée-là, non ?)

Cette phase délicate et qui demande beaucoup de réflexion et d’ordre dans l’action du fait des endroits qui seront définitivement inaccessibles en avançant dans le montage, c’est la construction et mise en place des coursives extérieures en passavants. Là ou s’arrête en général la construction de la coque, commence habituellement la partie superstructures. Pour ce type de bâtiments tel les avisos coloniaux, il faut prendre en compte la partie intermédiaire constituée du pont supérieur qui abrite bien entendu les roofs du premier pont. Il n’y a pas de difficultés exceptionnelles dans cette phase de la construction mais comme je l’ai déjà dit : beaucoup de réflexion avant chaque action. Il faut commencer par découper les galeries latérales qui dans mon cas le seront dans du plasticard de 1,5 mm d’épaisseur Chaque pied sera renforcé d’un profil plastique en “H” de 2 x 2. Ce profil sera percé à la base pour recevoir un gros tuyau qui court au ras du pont et qui à l’occasion donnera une liaison et une rigidité à nos galeries. Un épaulement carré plastique de 2 x 2 est prévu tout le long des galeries à la bonne hauteur, pour recevoir le pont supérieur qui viendra s’emboîter entre les deux galeries et sur les trois roofs. Ces trois roofs sont à équiper de leurs grilles, portes, hublots, aérateurs etc. et peinture avant de les mettre en place, inaccessibles après pose du pont supérieur. Il faut aussi penser à poser les poutrelles sous ce pont qui se retrouveront au plafond des coursives extérieures, ces poutrelles sont percées pour recevoir les tuyaux qui courent au plafond. il faudra penser encore aux divers équipements du pont inférieur : caissons, tourets, reniflards, bittes, et autres prises d’incendie…

 

 

partie_centraleDernière chose avant (fermeture), les rambardes sont insérées entre les pieds des galeries côté intérieur, il faut donc les confectionner et les poser avant pose de ces galeries sur les bords de la coque. Au début, elles ne tiennent que par les faibles points de colle à chaque pied et surtout par la liaison au mastic avec le pont teugue dont elles assurent la continuité verticale. Après pose du pont supérieur collé tout du long, il n’y a plus de problème de fragilité. Pensons encore à percer les quatre passages d’escaliers qui rejoignent les deux ponts. Dans la réalité, les ponts en bois laissaient une bande acier large d’une vingtaine de centimètres tout autour du bateau et sur les deux niveaux. Ceci présente l’avantage de pouvoir se réaliser très facilement avec une fine bande de plastique de 2 mm de large, qui permet par ailleurs de peaufiner au mieux la liaison entre ponts horizontaux et bords de coque verticaux.

Toute cette opération peut paraître assez longue et fastidieuse tout en donnant l’impression de ne pas avancer mais ce n’est qu’à ce stade que l’on peut considérer la coque comme terminée.

A ce moment, j’ai repris mes vieilles habitudes qui m’interdisent de me disperser partout sur le bateau. Alors, j’ai choisi comme à chaque modèle de traiter zone par zone de A à Z. Je suis parti ici de la plage arrière pour aller petit à petit vers l’avant. Tout est fabriqué et mis en place sur cette plage arrière avant de passer au pont supérieur, ouf, ce sacré pont inférieur, lui, est déjà terminé ! Nous retrouvons sur tout le navire les différents éléments typiques de la modification US : les canons Bofors de 40, les 20 Oerlikon, les grenadeurs et mortiers qui occupent la place des anciennes installations pour mouillage de mines.

Toutes ces pièces sont réalisées avec un peu de tout, plastique, laiton, bois, chutes de ceci ou cela. Les bittes et chaumards ainsi que les hélices et les échelles droites (pas les escaliers), sont cette fois venues de notre chère vieille maison parisienne toujours fidèle au poste : STAB. Les photographies parlent d’elles même :mon Dieu que ce bateau est chargé ! Il faut admettre que les américains n’ont pas laissé un mètre carré de

vide. Ce (petit) modèle devient du coup un modèle passionnant par sa richesse de détails. Je crois à plusieurs reprises m’être trompé dans mes dimensions, dans mes relevés visuels de plans et documents photographiques, mais non, tout passe, tout est serré mais ça passe ! L’absence de document visuel sur le positionnement des embarcations me posera problème. Certes mes baleinières sont un peu surdimensionnées à 8,3 cm pour 8 mètres réels mais cela ne m’explique pas comment ils les faisaient tenir entre deux cheminées distantes de 7,2 mètres. On pense naturellement qu’il suffit de les désaxer mais les gros blocs aérateurs devant la cheminée arrière ne l’entendent pas de cette façon. Je l’avoue, j’ai volontairement repoussé la cheminée arrière d’un bon centimètre, bon, je m’arrangerai avec la honte…

Les tourelles de 138 sont en plasticard et laiton, quelque peu aménagées à l’intérieur. Les cheminées avaient la bonne idée de faire 3,20 mètres de diamètre, tiens, ce vieux bout de tuyau plomberie PVC de 32 tombe bien ! Les capots sont en plasticard fin, ressortons donc à l’occasion quelques bonnes vieilles formules de géomértie pour le développé. Après équipement du pont supérieur central j’ai équipé de la même façon la plage avant très riche elle aussi.

A noter que j’ai représenté le navire avec ses supports de toile de tente qu’ils arboraient sans doute bien souvent dans les régions où ils opéraient. De nombreuses images prises sur les deux bâtiments qui portèrent cette livrée m’ont apporté des détails sympathiques comme la petite forge mobile où les bouteilles de soudage avec leur chalumeau. Quand je vois tout ce qu’il peut y avoir sur mon modèle, je pense à tout ce que j’ai encore volontairement ignoré. Il semble bien que ces navires furent en constante activité durant cette période, toutes les photos que j’ai pu voir invitent à ne pas se restreindre pour ce qui concerne tout ce qui traîne sur les ponts.

J’ai voulu équiper les hublots des divers roofs de verre, enfin, de vitres de hublots. Pour les roofs assez peu visibles du pont inférieur, un simple plastique translucide à l’intérieur derrière les trous suffit. Pour les roofs supérieurs, j’ai découpé dans des “touillettes” à café en plastique transparent, des cercles de 4 mm de diamètre, cercles qui se faisaient justement remarquer par leur relief sans doute prévu pour devenir hublots éventuels. Ils sont insérés dans les trous arasant la paroi extérieure. Que le roof soit peint en gris avant cette pose ou après, de toute manière ça ne se passe pas bien ; le résultat est convenable, sans plus ! Une curiosité encore pour souligner les idées inattendues des modélistes ; ces sacrées gouttières circulaires autour des tourelles de 138, là où l’on déposait à l’avance les obus correspondants.

Allez donc courber une quelconque gouttière droite en U sans la déformer, à condition encore de la trouver.

 

 

 

 

 

vue_babordJ’avais déjà rencontré ce casse-tête pour un contre torpilleur “quatre tuyaux” comme on dit, il y a bien longtemps. Ces gouttières existent, toutes courbées à l’avance, à l’exact diamètre et en vente pour trois sous les plusieurs dizaines. Il s’agit simplement de découper le bord supérieur d’un gobelet de camping jetable, ceux là même que vous distribuent les machines à café. Sur La Grandière, seule la tourelle n° 2 conserve à cette époque la gouttière complète, les deux autres n’en ont plus que de courts tronçons. J’avais largement sous estimée la construction du roof/bloc passerelle qui paraît bien simple au premier abord. Pas simple du tout en fait et pas toujours très compréhensible, c’est un bon casse-tête, bon sang : plus de six semaines là dessus ! Une fois terminé et mis en place, le bloc passerelle vient confirmer une crainte qui restait en suspend ; trop gros, trop haut et surtout beaucoup trop sur l’avant du navire, il n’arrange pas la silhouette déjà pataude de cet aviso. La cheminée avant, traditionnellement collée à l’arrière du bloc passerelle sur la plupart des navires de guerre, est au contraire ici très loin en arrière, ce qui contribue encore à cette silhouette disgracieuse à première vue.

On sort la règle et les plans on cherche les erreurs, mais non “c’est comme ça”. Heureusement, une intéressante mâture viendra combler en partie ce “trou”. Cette mâture n’est pas très compliquée dans sa réalisation en tubes et tiges laiton soudés, mais il y a des heures à tourner les photos et les documents dans tous les sens avant de la comprendre, il ne faut pas trop s’aider des images de celle du Savorgnan par exemple, ce n’est pas la même !

Un petit casse-tête encore pour faire les antennes souples équipées de cercles rigides. Les quatre fils sont tendus entre deux points, pour les tenir parallèles à distance égale, une petite plaque de plastique, identique à chaque bout, avec quatre trous aux quatre coins d’un carré. Ca ne bouge plus trop et on peut alors insérer entre le quatre fils, les anneaux laiton préparés à l’avance, une goutte de colle, c’est bon. Le chantier se termine par la confection et la pose des échelles de coupée puis par la récompense finale : le pavillon tricolore. Viens alors d’un coup cet instant de trouble étrange où l’on ressent un sentiment de grand vide. Après tant de mois de contact journalier ; il ne va plus rester le droit que de le regarder, quelque part, votre “enfant” vous échappe un peu et va faire sa vie sans n’avoir plus besoin de vos mains ! Reste la séance photos où il s’agit, pour la première fois en ce qui me concerne, d’éviter cetains angles de vue qui soulignent par trop l’étonnante silhouette de ce navire. Avec le temps et l’habitude on commence à le trouver sympa ce bateau, peut être pas photogénique sous toutes les perspectives mais il y en a qui lui donnent belle allure, en fait il gagnerait à être vu sans la partie en réalité sous l’eau.

Mon dernier bateau ? Je ne sais pas mais en tout cas la fin du programme initial avec un bâtiment original et fort complet.

 

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